资料图：波音将使用激光粒子图像测速技术在NASA兰利研究中心的亚音速风洞对其翼身融合体模型进行视流试验。

据《航空周刊与空间技术》杂志网站10月9日报道，波音公司正在美国宇航局（NASA）兰利研究中心（Langley Research Center）14×22英尺（4.3×6.7米）的风洞中进行短距起降融合翼身体（BWB）布局测试，这项测试也是该风洞翻新后校准活动的一部分。

对波音而言，这项测试是进一步将BWB布局发展成为军用运输/加油机构型的一小步，但却是非常重要的一步工作。波音提出并研究BWB布局已有20余年，目前波音正在研究尾部开货舱门的BWB布局，将其作为BWB的潜在应用方向之一。

此次兰利风洞测试计划于10月初结束，测试结果将同2015年在NASA埃姆斯（Ames）研究中心国家全尺寸风洞[NFAC，试验段尺寸40×80英尺（12.19 × 24.38米）]的测试数据对比。测试模型同去年的一样，为6%缩比BWB布局。这个模型是在NASA已经完成的环境友好航空（ERA）项目下制造的，最初是在兰利研究中心进行试验，后来由于风洞机械故障将剩余的试验转移到了埃姆斯进行。

“作为重新启动14×22英尺（4.3×6.7米）风洞试验的一部分，我们会使用同样的模型，并进行风洞之间的比较，”波音BWB首席工程师诺姆·普林森（Norm Princen）表示，“测试数据将用于比较现有的风洞与原有的风洞，并比较14×22英尺风洞与40×80英尺风洞?！?#27492;次测试将包括使用激光粒子图像测速技术（PIV），用多次摄像以记录流场中粒子的位置，并分析摄得的图像，从而测出飞机周围空气的流动速度。

“激光可以照射粒子，并光学追踪粒子的运动，通过多次摄像记录粒子的位置，”波音BWB测试总监约翰·伯奈特（John Bonet）说道，“14×22英尺风洞这方面的性能比NFAC要好，因为前者尺寸更小，模型与光学测试窗口更接近。我们进行测试的原因之一是测量流过飞机表面的涡流。”

“我们将观察涡流产生的来源，并将其与计算流体力学（CFD）得到的预测值相比较。通过先进的辅助设备，PIV可以测量风扇、尾段以及翼上产生的速度场，”伯奈特补充道。

“我们希望如果时间足够的话，可以进行更多的控制表面测试，”普林森说道，“我们一直在考虑缩短军用飞机的起降时间，但从商业飞机的角度考虑，BWB已经具备了良好的起降性能。但是，C-17或C-130这些军用飞机希望执行短距起降，所以需要缩短起降时间，而控制表面测试就是实现该目标的一部分?！?/p>

该测试主要在于安排机翼表面的运动，使飞机能在低空速时旋转，从而更快速地爬升到更高的高度。测试结果将补充波音X-48验证机进行飞行测试时积累的控制表面数据库。

“我们一直在研究适用于军用飞机的翻盖式舱门，而且我们已经有了比较好的解决方案，”普林森说道，“我们认为这种舱门非常适合执行空投任务。在未来十年，我们会将BWB布局发展为适合运输机或加油机的布局?！?/p>